春节刚刚过完，相信不少人都是刚刚恢复到正常的工作状态，在春节期间大家印象最深的一定是浩浩荡荡的出行大军，大量的车拥挤在高速公路之上，最痛苦的无疑是大量的电动车，充电桩一根难寻成为了常态，而也就是这个时候换电再次被市场所关注，对于当前市场来说，换电真的是对付“电动爹”的灵丹妙药？

据证券时报的报道，蔚来方面提供数据显示，今年春节期间(1月13日到2月5日)，蔚来在全国的348座换电站向所有蔚来的车主提供不限次数的免费换电服务，而且高速服务区换电站还24小时提供服务。根据蔚来统计，1月13日至2月5日在全国累计提供超过37万次高速免费换电服务。蔚来一直在构建并升级的可充可换方案，今年蔚来计划新增超过400座换电站，同时也会布更多的充电桩。

而且蔚来高管也在最近表示，蔚来能源高级副总裁沈斐表示，在蔚来公布的诸多数据中，还有一项比较有趣的数字——一位最能“薅羊毛”的用户，在春节期间，免费换电75次，假设算一次换电能跑300公里，75次换电足够跑22500公里，相当于在赤道上绕地球半圈多。他举了一个有趣的例子，他在王府井看到了其他车企的户外广告，认为与其做这样的投放，不如把钱花在服务上。蔚来联合创始人、总裁秦力洪也表示，免费换电的电费、人力成本，大概就相当于王府井一块广告牌一年的钱。

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其实，蔚来的这个案例背后体现出的是当前新能源汽车产业面临的一个难题，据报道，一名微博网友就记录了自己在春节期间驾车的辛酸历程：“由于气温过低续航直线下降，车机反复提示无法到达目的地。本打算在高速服务区充电，没想到连续两个服务区都没有充电桩，下高速的充电距离也很远。今年大年初五，在河南，两名新能源汽车司机就为了一个充电桩在高速服务区大打出手。时代财经更是用了一个车主往返充电13次，排队3小时等桩来形容电动车在春运的“囧途”。

而且电动车变成“电动爹”还是会成为各大媒体的头条，尤其在北方地区，零下10℃，动力电池的可用电量会减少10%至15%，而在零下30℃的情况下，可用电量会减少超过50%，在北方的低温环境下，电量更多是浪费在维持动力电池温度上，并没有转化成实际的续航里程。根据懂车帝的测试结果，在零下15℃至20℃的环境下，小鹏P7、蔚来EC6等爆款车型的实际续航里程仅约为300公里，达成率为50%左右，几近腰斩。

这些年续航问题可谓是新能源汽车产业的老大难问题了，面对着一到节假日新能源汽车就集体不景气的现状，我们到底该怎么看这件事？换电模式真的是最好的灵丹妙药吗？

首先，新能源汽车的续航问题除了温度还有电池。其实，我们仔细分析新能源汽车的续航问题，要从这些年新能源电池的续航增长来说起。伴随着新能源汽车产业的高速发展，续航里程开始快速提升，尽管不少新能源汽车的续航里程都已经达到甚至超过了一千公里，但是这个里程和实际里程的差距依然非常巨大，甚至于说一旦碰到了前文所说的低温状态，新能源汽车的电池就会出现大规模地衰竭，电池无法使用将会是最大的问题。

与此同时，电池也是新能源汽车产业这些年始终没能过去的一个短板，一个行业共识是，锂离子电池的能量密度已接近极限，难以突破300Wh/kg，即便向负极引入硅基合金，也很难突破400Wh/kg的上限，而具备更高的能量密度、更长的循环寿命以及更高的安全性的固态电池被视为动力电池的终极形态，但是这个终极形态却始终没有得到真正的突破，无论是我们现在讨论的三元锂电池、刀片电池还是钠离子电池，其实都没有真正突破电池能量密度的难关。

这也就意味着，在相当长的一段时间内，新能源汽车的电池问题会始终存在，并且困扰着新能源汽车产业的发展，在这样的大背景下新能源汽车的续航问题、温度问题都难以得到根本意义上的解决。

其次，充电还是换电依然会成为最大的问题。这些年，国家下大力气大规模地推动充电桩产业的发展，2019年，充电桩保有量为122万个，其中公共充电桩为52万个、私人充电桩为70万个，而截至2022年前10个月，充电桩保有量已达470万个，其中公共充电桩为168万个、私人充电桩为302万个，分别翻了3.2倍和4.3倍。

虽然表面上看我们已经有了470万个充电桩，但是问题却是，在这470万个充电桩之中，包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。而且即使是剩下的公共充电桩却也存在技术良莠不齐，快充和普通慢充杂乱分布，而且这些不多的公共充电桩本身就存在较为严重的选址布局不合理的现象，以当前的市场分布情况来说，充电桩的增长速度是远远不能满足新能源汽车的使用的。

也就是这样的情况，申港证券在研报中指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。不过，申港证券的研究仅仅是理论上的意义，最核心的难点就是换电是一件极为困难的事情，动力电池是一个技术标准非常繁杂的体系，作为一种高度定制化的产品，动力电池各个厂商之间的标准千差万别，生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格方面是各不相同，这就直接导致了换电站根本难以得到有效的使用。

而且不少车企在设计新能源汽车的时候，也压根没有考虑过换电问题，连换电都没有被提前预设，自然而然也就不可能实现有效的换电。可以说，只有蔚来都少数几家新能源汽车企业在使用换电模式，换电成本的高昂让市场难以得到有效的普及。

第三，换电模式到底有没有未来的希望？从长期市场发展的角度来说，只要电池技术没有本质上的突破，换电模式就会是一种较为有效的解决思路，无论是从效率还是从使用来说，换电的优势主要集中在两个方面，一个是相对时间成本很低，换电基本上可以做到和加油相媲美，对于大部分的车主来说，换电就可以实现有效的续航。另一个则是换电可以有效解决新能源车的电池衰竭问题，对于新能源车的保值增值都有着较强的优势。

不过换电的难点依然在于技术标准与投入如何匹配的问题，各家新能源汽车企业其实都面临着技术和基础设施的缺失，一方面，如果想要普及换电，就必须要推出一个所有新能源汽车厂商都能够接受的标准，但是问题在于缺乏这种标准的匹配和制定，大部分的新能源汽车厂商出于成本也都不会把换电作为自己的核心技术研发方向。

另一方面，如何构建一个所有汽车都能通用的换电体系和换电站，如果各家汽车企业都还是在电池领域各自为战的话，换电就始终不可能得到有效的解决，换电站更不可能去存储各家企业大小规格都不相同的电池。

对于当前的市场来说，换电是一种很有希望的玩法，但是如何能够真正推广，这可能才是政府、企业都要面对的难题，只有市场统一形成了共识，换电才有可能焕发出他真正的魅力来。

（作者为盘古智库高级研究员）

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